История самого известного самолета в мире и почему Конкорд больше не летает

Производство

Производство самолета также было разделено между партнерами. Во Франции изготавливались:

  • центральная часть фюзеляжа;
  • крыло;
  • элевоны;
  • автопилот;
  • оборудование, куда входила система кондиционирования, радиооборудование, система управления и навигации;
  • носовое шасси;
  • сопла СУ, система реверса тяги, форсажные камеры.

В Англии производились:

  • двигатели;
  • перед и хвост фюзеляжа;
  • противопожарная, электрическая, топливная и противообледенительная системы;
  • кислородное оборудование.

В Испании изготавливались шасси.

Полный сбор самолетов опять же происходил как в Тулузе, так и недалеко от Бристоля.

Первый серийный «француз» взлетел в декабре 73-го, и через пару месяцев такой же «англичанин» покорил небо. Серийных Concorde было всего шестнадцать, два из которых никогда не были коммерческими, их использовали исключительно для тестов и сертификации. После лета 1980 года производство было остановлено.

Видео

Видео

Маленькая группа привилегированных людей»

Опыт полёта на «Конкорде» можно назвать эйфорическим. Маленькая комната, где подают спиртное, а на соседнем кресле сидит поп-звезда или известный политик. За тысячи евро люди покупали не только сверхбыстрый перелёт через Атлантику, но и чувство «избранности».

К 40-летней годовщине первого полёта «Конкорда» телеканал CNN отыскал людей, летавших на сверхзвуковом самолёте, и расспросил об их воспоминаниях и впечатлениях.

«Экипаж любил быть на борту «Конкорда», пассажиры любили «Конкорд», – рассказывал Ричард Квест, летавший «Конкордом» пять раз. – «Ты понимал, что являешься частью очень маленькой группы людей, у которых есть привилегия быть на «Конкорде». Он был шумным, ужасно шумным, но я готов поспорить, что у каждого, кто поднимался на борт, на лице появлялась улыбка от уха до уха».

Премьер-министр Великобритании​ Тони Блэр на борту «Конкорда» Фото Reuters

«Когда я сидела в зале ожидания, рядом со мной оказалась элегантная французская женщина, – вспоминала канадка Сью Маршалл, которая летала с возлюбленным из Нью-Йорка в Париж. – «Я сказала ей, что это мой первый полёт на «Конкорде». Она летала на нём регулярно, поэтому наклонилась ко мне и любезно шёпотом сказала: «Лучше тебе сходить в туалет сейчас. В воздухе это будет невозможно. Слишком там тесно».

В 1980-х годах «Конкорду» устроили небольшой редизайн, поменяв интерьер, чтобы он больше соответствовал своему люкс-статусу.

«Я летел из Нью-Йорка в Лондон и обратно одним днём! – хвастается Ричард Форд. – «Это было впечатляюще, и интерьер запоминался, хотя по своему размеру «Конкорд» больше напоминал чартерный джет, нежели коммерческий авиалайнер».

​Интерьер «Конкорда» после редизайна Фото AP

Полёт на «Конкорде» часто сравнивали с каким-то ритуалом. Вдобавок, у рейсов было свое брендовое оформление, и пассажиры часто складывали себе в карман вещи с символикой легендарных полётов. Художник Энди Уорхол забрал из самолёта столовые приборы. Со временем появились коллекционеры «конкордовских» реликвий – некоторые из них собирали и скупали в свои коллекции до 700 разных объектов.

Сколько стоил полет на Конкорде

Несмотря на первоначальный успех модели и ее революционность, вскоре выяснилось, что с экономической точки зрения она совершенно невыгодна. Летал самолет в основном по маршруту из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Время в пути занимало всего три часа, но за это время самолет выжигал до 8 тонн топлива на одну тонну полезной нагрузки. Если грубо, то для доставки к месту назначения 10 человек с одним чемоданом каждый, требовалось 8 тонн топлива.

8 тонн топлива для доставки одной тонны полезной нагрузки — та ее экономичность.

При этом самолет требовал более дорогого и долгого обслуживания. Конкорд работал в более сложных условиях, чем обычные лайнеры, и кроме обычного обслуживания, надо было еще проверять прочность конструкции, иногда даже с использованием рентгеновского оборудования. Все это приводило к долгим простоям и даже на земле самолет требовал на свое содержание очень много денег. Не говоря уже о закупочной стоимости самого борта, которая тоже была намного выше, чем у обычного реактивного самолета.

Высокой стоимость была только в начале, когда выяснилось, что самолеты очень сложные для получения с них прибыли, они отдавались за символическую цену. Французские авиакомпании покупали их за один франк, английские - за 1 фунт. Но они брали на себя обязательство эксплуатировать самолеты и продавать их только по такой же символической цене

В разное время полет на Конкорде стоил по-разному, но можно усредненно говорить о цене в 10-11 тысяч долларов. Столько стоил билет из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Даже сейчас сумма кажется очень большой. Тогда это было целое состояние и далеко не все могли себе позволить регулярно летать по делам на таком самолете. Многие пассажиры брали на него билет просто как на аттракцион.

Полетали бы на этом красавце за 10+ тысяч долларов?

Когда Конкорд совершал свой последний рейс, цены на него на аукционах поднимались до 60 тысяч долларов.

Почему больше нет сверхзвуковых пассажирских самолетов

ТУ-144 хоть и был во многом лучше Конкорда, но он очень быстро ”отсеялся”. Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации. Конкорд просто стал никому не нужен.

Boeing тоже пыталась, но не смогла.

На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство.

Зачем у сверхзвукового самолёта опускается нос

Конструкция носовой части пассажирских сверхзвуковых самолетов сделана такой не для красоты. Опускающийся нос выполняет очень важную функцию. Только благодаря ему получается посадить самолет.

В том числе из-за недостаточной подъемной силы крыла такого самолета на небольшой скорости, перед посадкой приходилось очень высоко задирать нос. В том случае пилоты просто не могли визуально контролировать подлет к полосе. Садиться вслепую тоже было плохой идеей и поэтому приходилось выкручиваться из положения.

Заход на посадку должен был быть именно таким.

При рулежке и взлете носовой обтекатель опускался всего на пять градусов. Этого было достаточно. При посадке и заходе на посадку он отклонялся на 12,5 градусов. Еще было дополнительное остекление. Оно поднималось в основной полетной конфигурации при числах Маха больше 0,8.

Откидной нос помогал сделать так, чтобы носовой обтекатель не перекрывал обзор пилотам. Кроме этого, можно было сделать так, чтобы они смотрели на полосу через более вертикально расположенные стекла. Из-за этого было меньше искажений и безопасность становилась намного выше.

В итоге нос опускался, когда он был не нужен. Аэродинамика самолета в этом варианте оставляла желать лучшего, но все исправлялось, когда нос был поднят. Он придавал конструкции нужную форму и делал обводы кабины более обтекаемыми.

Интересно, что для обеспечения безопасной посадки при таком большом угле атаки как у Конкорда, он был сделан выше (высота стоек составляла 3,5 метра) и пришлось немного менять схему обслуживания в аэропорту. В шутку самолет даже называли цаплей.

Вот поэтому его называли цаплей.

История создания

Сразу же после появления военных сверхзвуковых самолетов авиастроители во всем мире начали задумываться о создании пассажирского авиалайнера, крейсерская скорость которого была бы выше скорости звука. Франция и Англия обладали соответствующими программами. Во Франции была программа Super-Caravelle в сотрудничестве авиакомпаний Sud Aviation и Dassault, в Великобритании — программа Bristol, которая разрабатывалась Bristol Aeroplane Company.

Из-за высокой стоимости разработки британская компания BAC решила, что нужно искать партнеров. Bristol Aeroplane Company предложила французской авиакомпании Sud Aviation совместную разработку сверхзвукового пассажирского судна. Достичь договоренности удалось не сразу. Переговоры велись на правительственном уровне. В итоге договор был заключен в 1962 году.

С небольшим перевесом большая часть работ доставалась французской стороне. Британия была ответственна за разработку двигателя авиалайнера, отдельных частей планера и некоторой электроники. Конечный проект Конкорда предоставлен в 1966 году. Первый прототип самолета завершен в 1969 году.

Прототип Конкорда, хранящийся в музее

Помимо BAC и Sud Aviation, в разработке и создании авиалайнера участвовали следующие компании:

  • Messier;
  • Hispano-Suiza;
  • Rolls-Royce;
  • Dassault;
  • SNECMA.

Первый прототип проходил испытания до 1971 года. После этого началась эксплуатация предсерийных самолетов. В ходе проведения различных тестов удалось значительно превысить скорость звука.

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Надежды на «сверхзвук» и их закат

Concorde (перевод названия с французского — «Согласие») — совместный проект британской British Aircraft Corp. и французского Aérospatiale. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в 1973 году.

Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года.

Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера.

Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях (они летали из Алма-Аты в Москву) стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.

Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.

Второй и последний инцидент

Казалось бы, самое сложное уже позади: лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Но Ту-144 перевозил пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Событие, которое перечеркнуло надежды на длительную борьбу с Concorde, произошло 23 мая. В тот день был потерян еще один Ту-144.

Для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров.

После контрольной проверки в небе возле российского города Егорьевск экземпляр новой модификации Ту-144Д должен был перейти на пассажирские перевозки. Во время полета приборы показывали возрастающую разницу между количеством топлива в баках и значением израсходованного горючего, но бортинженеры не сообщили об этом командиру воздушного судна. При включении вспомогательной силовой установки произошло воспламенение разлитого топлива. В дальнейшем выяснится, что протекал топливопровод. Экипажу удалось посадить работавший на одном двигателе из четырех самолет в поле. Из восьми человек погибло двое.

Салон Ту-144. Изображение: volh.in

Катастрофа положила конец коммерческому использованию Ту-144. Также есть сведения о разрушении двигателя в еще одном экземпляре самолета. Это позволяет сделать предположение о «сырости» новых модификаций. В дальнейшем Ту-144 приспособили под летающие лаборатории, пассажиров самолет больше не перевозил.

Теги

Adblock
detector